Altaş Yönetim Kurulu Başkanı Altan KÖSEOĞLU, “Marmara’daki tüm limanları shuttle servislerle bağlayarak hubport yapabilirsiniz” dedi.

Oturum başkanlığını Türkiye’nin tek denizci kaptan profesörü Necmettin Akten’in yaptığı panel oldukça uzun sürmesine karşın, sonuna kadar ilgiyle izlendi.
Oturum Başkanı Akten, 1950’li yıllarda yapılan genel amaçlı birinci kuşak limanların üzerine kurulan konteyner terminallerinin yanlışlığını bir kez daha yineledi. “Dünyada artık liman yok liman terminalleri var” diyen Prof. Necmettin sözlerini şöyle sürdürdü: “Uzmanlaşılan yük ve yük gruplarına göre hizmet veren terminaller olmalı. Bir iskeleden ibaret olan şey liman değildir. Bu yanlış düzeltilmeli. Türkiye’nin limanları gerekirse, tamamen tahrip edilip yeniden oluşturulmalıdır. Türkiye birinci kuşak limanları yaptı. Bu limanların özelliği 10 m su derinliğine sahip olmalarıydı. Gemi, yükün hizmetinde; liman da geminin hizmetindedir. Liman, uygun koşulları sağlayamazsa boş kalır. Türkiye’de 5. kuşak liman ekipmanını elleçleyebilecek tek liman derinlik bakımından Ambarlı’dır. Limanlarınızı 14-15 m derinliğe ulaştıramazsanız yalnızca hayal kurarsınız.”

Altan Köseoğlu: İcat çıkarın, eski köye yeni adet getirin!

Altaş Ambarlı Limanı Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu, sözlerine rahatsızlığı nedeniyle “Lojistik Forum’10”un açılış konuşmalarında yarım bıraktığı cümleyi tamamlayarak girdi. Öğrencilere hitaben, “Eğitimi aldıktan sonra ithalat ve ihracatçıları da eğitmelisiniz. CIF ve FOB hareketlerini tersine çevirdiğinizde işlerin düzeleceğini göreceksiniz. Bize icat çıkarma derlerdi. Ben de size tam tersini söylüyorum İcat çıkarın. Eski köye yeni adet getirin!” diye konuştu.

45 yıldır liman işletmeciliğinde bulunduğunu belirten Köseoğlu, “Bizim zamanımızda, gemilerin yüzde 80’i demoraja uğrardı. Navlunun 1/3’ünden fazla demoraj öderdik. Türkiye o noktadan bu noktaya geldi. 45 yıldır liman işletmeciliğindeyim. Devletin liman işletemediğini gördüm. Limanı işleten acenteler. 1987 yılında bir operasyonla sanayi iskeleleri olarak tanımlanan iskeleler 3. şahıslar için de hizmete başladı. Bu atılım, demorajı ortadan kaldırdı. Bugün sadece Ambarlı Limanı 200 bin Ro-Ro hattında kamyon TIR hattı olan, 2.200.000 bin TEU konteyner, 8 milyon ton genel kargo elleçleyen bir konuma gelmiştir” ifadelerini dile getirdi.

Marmara’da çoğunlukla terminal değil, birçok küçük iskele bulunduğunu ifade eden Altan Köseoğlu, “Küçük iskeleler en son varış noktasındalar ve tüketiciye en ucuz hizmeti verme şansına sahiptir. Onların yok edilmemesi gerekir. Marmara’daki tüm limanları shuttle servislerle bağlayarak Marmara’yı hubport yapabilirsiniz. Shuttle servis, limanların kapasitesini yüzde 50 artırır. Doğrudan lojistik merkezlerine sevk yapılır. Singapur, Dubai gibi limanlar bize model olamaz” dedi. 

Devletin idaresindeki limanların özelleştirme yoluyla devrine de değinen Köseoğlu, sözlerini şöyle sürdürdü: “Limanlar özelleştirildi deniyor. Böyle bir özelleştirme yok. Yüzde 88’i otonom idareler tarafından yönetiliyor. Bu otonom idareleri, özel sektörden farklı olarak önce ülkelerine gelir temin etmeye çalışırlar. Özel limanlar özel gibi çalışamıyor. Çünkü devlet, gümrüğüyle, sağlık sıhhiyesiyle bizim limanımızda. O işler bizimle uygun bir rezonansta olmadıkça siz ne yaparsanız yapın sistem çalışmaz. Mevcut şartlarda pazar yalnız ülke ekonomisiyle doğru orantılı gelişir. Türk özel sektörü de artık başka ülkelerde liman işletmeye soyunmuştur. 49 yıllık özelleştirme süresi yanlıştır. Birçok özelleştirilen limanda verim alınamamıştır. Limancılık kartelcilik anlayışıyla büyüyor. Birileri, büyük hareketleri destekler hale geldi. Dünyaya servis edebilecek ölçekte bir bakış açısıyla bakamazsınız o hizmetleri kaptırırsınız. Türkiye’nin coğrafi avantajı olduğu doğrudur. Taşımaların birçoğu benim üzerimden geçmek zorunda. Her geçişten Türkiye 200 milyon dolardan fazla para kazanabilirdi. 1970’li yıllarda Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü daha teşkilatlanamadan Bulgarlar hemen işi bitirdi. Ve dozvola doğdu. Biz vazgeçilmez bir lojistik merkezi değiliz.”

Sunumunu hükümetin deniz yolundaki icraatlarına ayıran Denizcilik Müsteşarlığı Denizcilik Uzmanı H. İlyas Karabıyık, deniz ticaret filomuzun 15.3 dwt ile dünya sıralamasında 16. ve filodaki yabancı bayrak oranının da yüzde 56.1 olduğu bilgilerini verdikten sonra, Türkiye’deki liman enflasyonuna değindi. “Bir liman yatırımı ortalama 3 yılı buluyor” diye konuşan Karabıyık, “176 liman gerekli mi? Bu kadar tesise diğer modları götürmek zordur. Doğru olan Ambarlı modelinde olduğu gibi birleşerek rekabet sağlamaktır. Mevcut limanların çoğunun liman olduğunu kimse söyleyemez. Ben, daha büyük limanlar yapalım diyorum. Hinterlandıyla büyük trafiğe hizmet etsin. Yine benim fikrim, birleşen limanları teşvik etme yoluna gidilebilir” açıklamalarını dile getirdi.

 

Sözlerine özellikle konteyner gemilerinde talebin üzerinde üretim yapıldığı vurgusuyla başlayan GİSAŞ Genel Müdürü Gökhan Esin ise, bunun sonucu olarak da atıl kapasitenin doğduğunu kaydetti. Üretimin normal şartlarda yapılması halinde yaş faktöründen dolayı, hurdaya ayrılacak 3 bin 4 bin TEU’luk konteyner gemilerine talebin artmasının beklenmesi gerektiğini vurgulayan Esin, ancak üretim fazlalığının bu rutin gelişmeye ket vurduğunu söyledi.

Köstence Limanı’ndaki yük hareketinin 2002-2008 döneminde 10 kat arttığını ifade eden Esin, “Köstence’deki hareket, İstanbul ve Çanakkale’yi de etkileyecektir. Büyük gemilerin daha cazip hale gelmesiyle 300 metreden uzun gemiler boğazdan geçmeye başladı. Bu gemilerin boylarından dolayı boğazda bekleme süreleri daha fazladır. Artan gemi boyları boğazda ciddi problem demektir. Bu yükleri Marmara’dan transit göndermek boğazlardaki tehlikeyi ve atıl kapasiteyi azaltır” diye konuştu.